Prueba Rápida Y Análisis De La Honda Africa Twin 2020

Prueba rápida y análisis de la Honda Africa Twin 2020

Fotos de: Evans Brasfield

Cualquier crítico de motocicletas te dirá que hace falta un largo viaje y varios kilómetros para entender realmente lo buena -o mala- que es una moto. Esto es especialmente cierto cuando la motocicleta en cuestión es una actualización de modelo y no una máquina completamente nueva. Pero puede que sea la primera vez que recuerdo que el simple hecho de ir desde mi casa hasta la señal de stop al final de mi calle me deja una impresión que durará todo el tiempo que tenga la moto. La Honda Africa Twin 2020 actualizada es buena. Realmente bueno.

A pesar de la acogida generalmente positiva de la TA en 2016, la petición de más potencia es muy fuerte para ignorarla. No es que la moto fuera lenta, pero al compararla con sus rivales (más grandes) la falta de músculo era evidente. Incluso por sí sola, cada vez que hemos girado el acelerador de una Africa Twin, la emoción y el gusto no fueron generalmente las emociones que siguieron.

El (re)lanzamiento de la Africa Twin en 2016 supuso el regreso de uno de los modelos off-road icónicos de Honda, pero su motor de un litro la situó en un lugar extraño en el mercado.

Honda ha escuchado con la nueva Africa Twin 2020. La característica principal, por supuesto, es el motor más grande, pero Honda adoptó un enfoque holístico para mejorar toda la moto, también. Ya nos hemos desensibilizado, pero parece que cada vez que un fabricante da una actualización importante a un modelo, las palabras de moda de las relaciones públicas suelen sonar algo así:

Más grande

Más ligero

Más delgado

Y más inteligente que nunca!

La Africa Twin 2020 actualizada sigue pareciendo innegablemente una Africa Twin, pero ha sufrido varios cambios.

La nueva Africa Twin sigue ese libro de jugadas al pie de la letra. Aquí está la cosa: realmente es todo eso. Para bien o para mal. Más sobre esto en un momento.

No hay sustituto para la cilindrada

Como saben los lectores habituales de MO, me he encasillado como el chico de las motos deportivas del personal. No me molesta, la verdad, pero también es porque, francamente, soy pésimo en la tierra. Los grandes ADVs son especialmente intimidantes, lo que hizo que mi encargo de Africa Twin fuera aún más desalentador. Por desgracia, John y Ryan estaban ocupados con otras tareas, y Evans es aún peor que yo en las cosas sucias. Sin embargo, cambiar mis cueros por el equipo de aventura ha estado en mi lista de cosas por hacer, y aunque pensé que empezaría con algo mucho más pequeño, la Africa Twin resultó ser una compañera complaciente. He conducido la anterior Africa Twin, y tengo claros recuerdos de sentirme completamente ambivalente con el motor. No es del todo decepcionante, pero la ambivalencia no es un rasgo de carácter que se desee en ninguna moto, y mucho menos en una ADV.

La carrera más larga de la AT sitúa ahora sus centímetros cúbicos en 1.084cc. No es una gran diferencia sobre el papel, pero se siente en la carretera. La dimensión del diámetro se mantiene igual. Tanto la transmisión estándar como la de doble embrague están disponibles en todas las variantes de Africa Twin.

Este nuevo bicilíndrico paralelo de 1.084cc y 270 grados es una transformación completa. No sólo suena un poco gutural, incluso con el silenciador de valores (y aún mejor con un tubo), pero el golpe de poder que se siente en el culo es una mejora notable de antes. Como Dennis cubrió en su artículo sobre el primer vistazo a la Africa Twin 2020, Honda optó por una carrera más larga (81.5 mm frente a. 75.1 mm) para conseguir más centímetros cúbicos. El precio de los agujeros sigue siendo el mismo que antes. Como también señala Dennis, los otros cambios incluyen: un cuerpo de aceleración más grande (46 mm frente a 44 mm) y una toma de aire modificada para un perfil más suave. Se ha actualizado la ECU y se han reajustado los inyectores de combustible para que pulvericen más directamente en las cámaras de combustión de doble chispa. Honda también revisó la culata, optimizó la sincronización de las válvulas y aumentó la elevación de las válvulas de admisión al 10.1mm (desde 9.2mm) y la elevación de la válvula de escape a 9.3mm (de 8.6mm). Las camisas de los cilindros son ahora de aluminio, para reducir el peso. Honda dice que el nuevo motor reduce el peso en un 5.5 libras con la transmisión estándar y 4.9 libras con la DCT. El propio DCT ha mejorado con respecto al anterior gracias a la integración del Bosch MM7.10 IMU, nueva para 2020. Hemos optado por la transmisión estándar esta vez para nuestro probador, pero una prueba con la DCT vendrá más tarde.

Estas modestas mejoras no parecen gran cosa, pero desde el sillín el AT es francamente bueno se mueve en el momento en que se lo pides. El par motor de fondo y medio rango es mucho mejor de lo que recuerdo de la anterior Africa Twin. Honda dice que sólo hay un aumento de potencia del 6%, pero vaya, qué diferencia hace el 6%. Obviamente, esto funciona bien en el asfalto en las primeras marchas, pero también puedes aprovechar el empuje extra en la sexta marcha. No es necesario planificar con antelación para adelantar a un vehículo más lento en la autopista como antes. Ahora, si lo piensas, la Honda lo hará. Aunque tuvimos que cambiar nuestras propias marchas a la antigua usanza, sin quickshifters ni nada, la caja de cambios de la Africa Twin es una auténtica joya. Cada cambio es limpio y nítido, con un engranaje positivo. El embrague revisado de asistencia al deslizamiento es de menor diámetro con una tensión de muelle reducida, y el tirón de la palanca es todo lo ligero que se puede desear.

Una sección trasera más estrecha ayuda a mantener el perfil de la moto, pero también es más ligera que antes. El hecho de que ahora esté atornillado en lugar de soldado al bastidor principal es una ventaja.

Cambios en el chasis

A continuación, Honda se centró en el chasis para perder más peso, pero más que adelgazar, los ingenieros de Honda pretendían recortar también las dimensiones de la moto. El propósito era doble: reducir el peso, obviamente, pero también revisar las características de manejo de la AT para hacerla más fácil de manejar fuera de la carretera.

Todo el marco y el submarco han cambiado respecto a antes, con varios pequeños cambios que conforman un todo completo. Por ejemplo, el punto de torsión de la cabeza de la dirección se ha revisado para mejorar el tacto del tren delantero, los largueros principales son más rectos para mejorar el manejo en la frenada, el tubo transversal en el bastidor principal ha desaparecido para mejorar la flexión del chasis, el material de la placa de pivote es ahora acero de alta resistencia en lugar de acero prensado, y el tubo transversal en las placas de pivote se ha reubicado para mejorar el tacto en la parte trasera.

Aquí puedes ver la comparación de chasis entre la nueva Africa Twin 2020 (rojo) y su predecesora (verde). La principal diferencia es la estrechez, pero también hay diferencias en las barras transversales y el refuerzo del chasis.

Aunque los cambios en el chasis son difíciles de detectar a simple vista, los cambios en el subchasis son más evidentes. Para empezar, ahora es una pieza atornillada y desmontable en lugar de estar soldada al bastidor principal. Es de aluminio para ahorrar peso y 40 mm más estrecha en los raíles del asiento, una diferencia que se puede ver simplemente poniéndose detrás de ella. Honda se ha inspirado en su CRF450R de motocross para rediseñar el basculante de la Africa Twin, dándole una mayor rigidez y reduciendo un kilo.

Cuando todo se suma (o debería restarse)?), Honda dice que la nueva Africa Twin inclina la balanza en 501 libras y 524 libras con la transmisión estándar y DCT, respectivamente. Ambas son reducciones de seis libras con respecto a las anteriores. Opta por la versión Adventure Sports, con suspensiones electrónicas, ruedas sin cámara, un motor de 6.Depósito de combustible de 5 galones (frente a los 5 galones de la estándar), pantalla más alta, carenados ligeramente más grandes, junto con una serie de otros pequeños cambios que cubriremos con más detalle en una futura prueba dedicada, y el peso se eleva a 530 libras para la estándar y 553 libras para la DCT – ambos tres libras más ligero que antes.

Esta vista del bastidor muestra el amortiguador montado en el centro, junto con la barra transversal reposicionada. Fíjate también en el basculante inspirado en la CRF450R.

Montarla

Así pues, una Africa Twin revisada con más potencia, menos peso y un perfil más delgado? A estas alturas te estarás preguntando cómo se conduce. La respuesta, como ya he aludido antes, es muy satisfactoria. El zumbido a lo largo de la autopista o alrededor de la ciudad es una brisa, con la selección de cambios (de nuevo, tuvimos la transmisión estándar en esta ocasión) un problema, ya que hay suficiente par para arrastrar a cabo de cualquier situación. Sentarse en él no te deja la sensación de estar rodeado de una gran máquina de aventuras, construida para viajar a los rincones más profundos de la Tierra. La unión entre el asiento y el depósito es cómoda para una moto de este tamaño, con las barras comprensiblemente altas y bastante anchas. Es un lugar neutro y agradable.

Ahora es un buen momento para señalar la separación de Honda entre la Africa Twin estándar y la Adventure Sports, con la primera como nuestra probadora diseñada como la más enfocada al off-road de las dos, y la segunda orientada más a la aventura y touring. Así, los modelos estándar tienen un parabrisas fijo y más corto, una suspensión analógica de largo recorrido y neumáticos con cámara. Aún así, para mi estructura de 1,5 metros, la posición baja de la pantalla no fue una gran molestia a la velocidad, y las carreteras notoriamente malas de SoCal apenas se podían sentir debajo de la suspensión Showa totalmente ajustable – 9.1 pulgada (delante) y 9.4 pulgadas (trasero) de recorrido es suficiente para absorber las imperfecciones de la carretera.

La Africa Twin zumba muy bien en las carreteras pavimentadas, pero no esperes que corra por los cañones.

Ya que soy Después de todo, el tipo de moto deportiva, me siento inclinado a mencionar su manejo en carretera. Teniendo en cuenta el combo de ruedas 21/18, el rastrillo de 27º y la estela de 113 mm, es comprensible que la Africa Twin se tome su tiempo para doblar en las curvas. La urgencia no es uno de sus rasgos en la carretera, así que simplemente inclínala, mantente neutral en la curva y sal del otro lado con el menor drama posible. Aclarar y repetir hasta que el camino vuelva a ser recto.

O bien, puedes utilizar el pavimento como una parada entre las rutas sin pavimentar. Y aunque tengo que reiterar de nuevo lo escaso de mis habilidades off-road, la Africa Twin me inspiró mucha confianza para ponerme de pie y dejar que el trasero se suelte.

Toma la ruta asfaltada hasta el sendero más cercano y la Africa Twin será mucho más feliz.

Unas palabras sobre la electrónica

Esta confianza proviene en parte de su facilidad de conducción en carretera, pero principalmente de la mayor adición a la Africa Twin: la inclusión del MM7 de Bosch.10 IMU de seis ejes. Con ella, Honda y Bosch han llevado a la Africa Twin al mundo digital de forma sólida, otorgando las ventajas que proporciona, como:

  • ABS en curva
  • Control de par seleccionable de Honda (HSTC, más conocido como control de tracción para el resto de nosotros)
  • Control de elevación trasera
  • Suspensión electrónica (en la Adventure Sports)
  • Detección de curvas DCT, en la que la IMU le dice al DCT que está en una curva para ajustar dónde cambia el DCT.
  • Luces de giro
  • Y por supuesto, control de crucero! (No, esto no depende de la IMU, pero sigue siendo una gran adición)

La buena noticia es que el 6.La pantalla TFT de 5 pulgadas es brillante, colorida y fácil de leer. Incluso tiene capacidades de pantalla táctil. Pero la gran cantidad de información y opciones de menú que puedes manipular es desalentadora, y esto es para el modelo estándar. Las versiones de DCT y/o Adventure Sports tienen aún más que mostrar. Por último, si te preguntas por qué hay una pantalla LCD secundaria más pequeña debajo del TFT, es porque el TFT se convierte en tu pantalla de Apple CarPlay si conectas tu iPhone. La pantalla LCD se convierte entonces en el lugar donde buscar la velocidad, la posición de la marcha y otra información vital.

Tener este tipo de red de seguridad realmente proporciona tranquilidad para explorar tus límites personales un poco más de lo que lo harías de otra manera. En el caso de la Africa Twin, un total de seis modos de conducción (Tour, Urban, Off-Road, Gravel, y dos Rider Modes) mezclan los ajustes de potencia, HSTC, freno motor, ABS y control de wheelie, pudiendo el piloto ajustar cualquiera de estos ajustes a su gusto en cualquiera de los dos Rider Modes (uno para on-road y otro para off-road, como ejemplo).

Estos modos se pueden ajustar sobre la marcha, suponiendo que el acelerador esté cerrado, simplemente tocando las flechas de arriba o abajo en el puño izquierdo. O puedes profundizar en los menús con la pantalla táctil 6.Pantalla TFT de 5 pulgadas. En la superficie, los ajustes más básicos y utilizados son relativamente fáciles de navegar y manipular. Es cuando quieres profundizar en el tema que las cosas empiezan a ser confusas, ya que puedes desplazarte por la pantalla del menú o pulsar una serie de numerosos botones repartidos por los interruptores de la izquierda y la derecha.

Cuántos botones le gustaría tener?

Por ejemplo, hay cuatro ajustes de potencia diferentes, tres niveles de frenado del motor, tres ajustes del ABS (en carretera, fuera de carretera y desactivado), ocho niveles de control de tracción (del 1 al 7, más el desactivado) y tres ajustes de control del caballito. Hay aún más opciones si tienes los modelos Adventure Sports y/o DCT. Para aumentar el factor de intimidación, hay tres pantallas diferentes para elegir (Oro, Plata y Bronce). Por último, si te sientes inclinado a conectar de forma inalámbrica tu teléfono y/o comunicador al Africa Twin a través de Bluetooth, el Honda se integra bien, pero de nuevo requiere pulsar varios botones. Si todo esto te parece desalentador, no te preocupes: Honda tiene una serie de vídeos disponibles para guiarte en el proceso. Por otra parte, la necesidad de un video tutorial en línea como que dice todo lo que necesita saber acerca de su complejidad. Supongo que si fuera tu moto principal aprenderías y te adaptarías a los mandos. Pero para aquellas almas afortunadas que saltan a diferentes máquinas con frecuencia, la curva de aprendizaje es bastante empinada. Por lo tanto, era bastante fácil centrarse en los botones necesarios que iba a utilizar principalmente e ignorar el resto.

El perfeccionamiento del HSTC entre el año pasado y el actual se muestra muy bien en este gráfico. Aunque sigue habiendo siete niveles (y fuera), el grado de intervención de cada nivel ha cambiado. Ahora los cinco primeros niveles permiten un poco más de giro en comparación con antes, mientras que los dos últimos niveles intervienen más.

Ahora, de vuelta a la suciedad

Al pasar del asfalto a la tierra, algunos toques de botón me hicieron pasar al modo off-road, que entonces activó el ABS off-road (dando umbrales relajados para su activación), suavizó la aplicación de la potencia ligeramente y aumentó la frenada del motor. Yo fui más allá y bajé el HSTC a su configuración más baja porque, bueno, me gusta patear el trasero suelto (pero sigo queriendo que la moto me proteja de mí mismo si me dejo llevar).

Patear el suelo es más fácil cuando sabes que la moto te salvará de ti mismo.

Una vez que estás sobre las clavijas, la colocación de las barras tiene mucho sentido. Es cierto que mis conocimientos sobre este tipo de cosas son limitados, pero el manillar estaba perfectamente colocado en posición de pie para permitirme mover la moto para seleccionar mi línea y seguir manejando los mandos. Es más, la estrecha unión entre el asiento y el depósito que es un acierto al estar sentado funciona bien al estar de pie para apretar las rodillas contra el depósito. La parte superior de la camiseta tiene una forma muy agradable para descansar la parte superior de los muslos.

Obviamente, evité llevar la Africa Twin por cualquier pista individual, pero en las extensiones off-road más amplias que exploré, la AT fue una amable pareja de baile sobre múltiples superficies. La entrega de potencia lineal ayudó al agarre de los neumáticos sesgados por la carretera, y cuando deliberadamente eché mano de las brasas, el AT se soltaba de forma predecible, con el HSTC entrando en acción mucho menos a menudo de lo que pensaba.

En carretera, el doble disco de 310 mm puede agobiarse fácilmente con una frenada fuerte, y es en momentos como éste cuando te alegras de que el ABS esté incluido. Fuera del asfalto, hay suficiente tacto y modularidad para bajar cuestas moderadas con un dedo. Por otra parte, si estás cargando en terreno llano y suelto y agarras un puñado, como puede que haya hecho una o dos veces, el ABS off-road es sorprendentemente hábil a la hora de elegir entre quedarse bloqueado o soltar los frenos un poco. Su kilometraje puede variar, por supuesto, como de nuevo, no soy muy bueno en estas cosas. Pero para mis míseros conocimientos de tierra, la Africa Twin me pareció sorprendentemente menos intimidante de lo que esperaba.

Lo mejor para el final

Como dije al principio de esto, tuve el presentimiento de que la nueva Africa Twin sería buena en cuanto salí de la entrada de mi casa. Después de conducirla en carretera y fuera de ella un poco más, esas buenas sensaciones iniciales se manifestaron en admiración. Esta es una buena moto. Seguro que sobre el papel pierde frente a las grandes BMW y KTM, pero la trifecta de más potencia, un perfil más delgado y una electrónica moderna ha elevado el listón de la Africa Twin. Además, es una jugada muy de Honda para competir no en caballos, sino como un mejor conjunto.

Es la Africa Twin la mejor ADV del mercado? Lo dudo, y estoy seguro de que Ryan se apresuraría a corregirme si dijera que sí, pero por 14.399 dólares para la versión de transmisión estándar que probamos, seguro que se está haciendo un hueco como un valor infernal en el segmento. Ahí tenéis, fieles a la Africa Twin: lo habéis pedido y Honda os lo ha entregado.